Maintenant que nous sommes arrivés de l’autre côté de l’Atlantique, on peut se demander ce qu’il se serait passé si nous avions eu un problème au milieu de nulle part. Nous l’avons vérifié, la mer est grande, et au milieu de l’Atlantique, on est à une semaine de mer, au moins, de la terre la plus proche. Nous avons croisé quelques cargos, certes, et dans ce cas, notre VHF nous aurait permis de les contacter, surtout avec la fonctionnalité ASN que l’on trouve sur tous les modèles récents. Cependant, il y a aussi eu plusieurs jours sans voir quiconque, et je serais bien surpris si les antiques fusées de détresse avaient alerté qui que ce soit.

Nous ne disposons pas à bord d’émetteur BLU (ou HF), car c’est particulièrement onéreux et gourmand en énergie. Une fois hors de portée VHF d’une station côtière, et si l’on ne dispose pas de quoi communiquer en HF, on est alors seuls au monde. Ce n’est pas désagréable, remarquez, et l’on en a bien profité. Mais justement, pour en profiter sereinement, il faut avoir envisagé le pire, et bien qu’il s’agisse d’un investissement non négligeable, nous avons préféré nous équiper d’une balise de détresse. C’est l’objet de ce nouvel article dans la série des moyens de communication.

Balise, mais pas Argos

Tout d’abord, non, il ne s’agit pas d’une balise Argos. Ce sont les journalistes qui confondent tout qui continuent d’utiliser ce terme. Officiellement, c’est une balise Cospas-Sarsat (Search and Rescue Satellite en anglais, ainsi que la même chose en russe…). Les anglais lui donnent un petit nom : EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). En français, c’est simplement la balise de détresse, à moins de vouloir parler de Radiobalise de Localisation des Sinistres (RLS). Tout ça n’est qu’une seule et même chose. Les balises Argos, en revanche, ne font pas partie du SMDSM (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer). Ce sont les ancêtres des balises Cospas-Sarsat et il s’agit principalement de balises destinées au suivi de bateaux ou autres mobiles (oiseaux par exemple), et c’est pour cette raison qu’elles sont connues dans le monde de la régate, puisque l’on peut ainsi suivre les concurrents au fil de leur avancée. En plus de cette fonction principale, il y a une fonction détresse, qui permet de donner l’alerte. Mais chez qui ? Chez la société qui exploite ces balises.

Notre balise de détresse à nous, qui correspond aux normes SARSAT-COSPAS, transmet le signal directement aux centres de coordination du sauvetage maritime (MRCC en anglais, CROSS en France). Avant de partir, nous avons fait coder la balise avec notre numéro d’identification, le MMSI. Il est bien entendu identique à celui qui est codé dans notre VHF ASN, car c’est notre identifiant unique pour tout ce qui est radiocommunication maritime.

Fonctionnement en situation de détresse

Imaginons donc que nous sommes en situation de détresse. Précisons tout d’abord que cela veut dire qu’il y a un danger grave et imminent pour une personne ou le bateau, que cela implique que des moyens seront mis en oeuvre pour venir nous porter assistance dès que possible, et notamment que des gens pourront risquer leur vie pour sauver la nôtre. Ce n’est donc pas un acte à prendre à la légère. On peut entre autres imaginer une voie d’eau, une urgence médicale grave avec danger de mort, ou un acte de piraterie. Une panne moteur, un démâtage, une blessure grave mais sans danger de mort, ou même une collision ne nécessiteront pas forcément des moyens de détresse. Ce sont des situations d’urgence, qui ne deviennent des situations de détresse que si le danger est à la fois grave et imminent.

Fonctionnement du système Cospas-Sarsat (© Wikimedia Creative Commons)

Fonctionnement du système Cospas-Sarsat (© Wikimedia Creative Commons)

Considérant donc que ces conditions sont remplies, nous déclenchons la balise en glissant le capot de sécurité et en appuyant sur le bouton ON. La balise se déclenche également automatiquement si elle est simultanément sortie de son support et en contact avec l’eau de mer, ce qui pourra signifier qu’on embarque dans le radeau de survie, par exemple. Le message d’alerte est transmis par satellite sur la fréquence 406 MHz, et la balise que nous avons choisie ayant un GPS incorporé, notre position est également envoyée dans le message de détresse. Les secours sont ainsi alertés en une dizaine de minutes, tandis que les balises sans GPS nécessitent des recoupements de position qui peuvent prendre une heure avant que la position de l’alerte ne soit connue. Le surcoût étant faible par rapport au prix de la balise, il ne faut pas hésiter, chaque minute est précieuse.

Lorsque le satellite reçoit notre signal, celui-ci comporte notre numéro MMSI, et il en déduit immédiatement que la détresse a lieu sur un bateau français, et l’alerte est donc signalée au CROSS Gris-Nez. Celui-ci ayant accès à l’annuaire MMSI français saura que le problème est à bord de Fleur de Sel et déterminera, en fonction de la position de la détresse, avec quelle organisation locale il coordonnera les secours. Ainsi, alors que nous approchons de la côte brésilienne, le CROSS Gris-Nez prendra certainement contact avec son homologue brésilien, qui se chargera ensuite de dépêcher une vedette de sauvetage, un hélicoptère, ou bien de dérouter un cargo. En cas de doute, le CROSS peut alterter nos proches afin de vérifier que la détresse est plausible. Si nous sommes arrivés à Salvador deux jours auparavant, mais que la position donnée est dans le Pacifique Nord, il n’est peut-être pas utile de rechercher Fleur de Sel de l’autre côté de la planète…

Avantages en inconvénients

Le fonctionnement de la balise est donc simple, rapide, et peu couteux passé l’investissement initial. La maintenance consiste simplement à vérifier tous les mois que la balise est en état de fonctionner, en appuyant sur le bouton Test. Et la durée de vie garantie de la batterie est de 5 ans, afin d’assurer une durée de fonctionnement de 48 heures une fois déclenchée. Kannad, le fabricant du modèle que nous avons acheté en 2008 nous a prévenu en 2009 qu’il y aurait une possibilité de défaut sur la série de notre balise. Bien qu’aucun défaut ne se soit avéré, ils ont préféré remplacer notre balise par une autre, neuve, fin 2009. Le compteur est donc reparti jusqu’à fin 2014 pour la batterie, ce qui n’est pas une mauvaise chose. A bord, la balise est positionnée sur la dérive, proche de la descente, et accessible en permanence. Elle fait partie des 3 ou 4 choses à embarquer d’urgence si jamais on doit abandonner le bateau.

La balise de détresse est accessible immédiatement, sur la dérive, non loin de la descente.

La balise de détresse est accessible immédiatement, sur la dérive, non loin de la descente.

Comme toujours, rien n’est parfait, et ce système a plusieurs inconvénients. Contrairement à l’alerte ASN sur la VHF, on ne peut pas indiquer de quel type de détresse il s’agit. Les secours feront ce qu’ils peuvent avec les moyens dont ils disposent, mais évidemment, en cas de blessure grave, ce sont des moyens médicaux dont on a besoin, tandis qu’en cas de piraterie, ce sont des moyens militaires… Sans parler de l’homme à la mer, qui nécessitera des moyens de recherche et de récupération. Mais l’essentiel est que l’alerte soit donnée. Par ailleurs, passées 48h, la batterie sera vide et plus aucun signal ne sera émis, donc plus aucune position. Cependant, ici encore, l’essentiel est que les secours soient alertés. De plus, il ne s’agit que d’un émetteur, sans récepteur. Impossible de savoir, donc, que les secours sont effectivement prévenus, qu’ils sont en route, etc. La communication ultérieure doit se faire par la VHF, au besoin portable si l’on a du abandonner le bateau, mais qui reste incontournable. Et puis il y a le prix, tout de même 600 à 900 euros par balise selon les modèles, les balises avec GPS étant plus chères de 100 à 150 euros que les balises sans. Ce n’est par rien, mais l’alternative, un poste BLU, coûte 3 à 4 fois plus cher, et on ne peut pas l’embarquer dans un radeau de survie…

Dans l’ensemble, nous trouvons que la balise est un bon filet de sécurité, dont il ne faut pas abuser évidemment, mais que nous sommes bien contents d’avoir à bord. Même si nous sommes préparés à être autonomes en toute situation, sachant qu’il nous faudra parfois compter seulement sur nous-même, ce n’est pas pour autant que nous refuserions un coup de main ! Cela dit, comme tout le matériel de sécurité, nous l’avons préparé, nous le connaissons, et nous espérons sincèrement ne jamais avoir à nous en servir…

1 commentaire

  1. Bernard (winch Poivre et Sel) écrit :

    c’est clair et bien écrit, merci !

    15 janvier 2012, 21 h 20 min

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